Průlom pod Brennerem

Průlom pod Brennerem

Událost byla náležitě oslavena: průlom v tzv. průzkumném tunelu Brennerského základního tunelu byl v polovině září oslaven s velkou pompou a fanfárou. Asi 1000 pozvaných hostů se shromáždilo ve stanu nedaleko hranic, když se v přímém přenosu prodíraly poslední metry skály. Italská premiérka Giorgia Meloni, rakouský kancléř Christian Stocker, ministři dopravy Matteo Salvini a Peter Hanke a také komisař EU pro dopravu Apostolos Tzitzikostas společně stiskli symbolické červené tlačítko. Když tuneláři společně přecházeli podzemní hranici mezi Rakouskem a Itálií, sklidil velký potlesk.

Meloni ve svém projevu hovořila o „důležitém kroku“. Tunelové spojení by v budoucnu prospělo ekonomice, konkurenci i životnímu prostředí. Brennerské dálnici, která je v současnosti „úzkým hrdlem“, se uleví. Kancléř Stocker byl však realistický: „Tunel sám o sobě problémy s tranzitem nevyřeší.“ Dálnice už dávno dosáhla svého kapacitního limitu. Zároveň zdůraznil potřebu „sousedského řešení“ dopravních problémů.

S proražením průzkumného tunelu bylo dosaženo ústřední fáze jednoho z největších infrastrukturních projektů v Evropě. Brennerský základní tunel (BBT) se rozkládá v celkové délce 64 kilometrů mezi Innsbruckem na severu a Franzensfeste na jihu. Je srdcem nového železničního spojení z Mnichova do Verony. Po plánovaném dokončení v roce 2031 a uvedení do provozu v roce 2032 půjde o nejdelší podzemní železniční spojení na světě. Nákladní vlaky by měly být schopny jet rychlostí až 160 kilometrů za hodinu a osobní vlaky až 250 kilometrů za hodinu. Jízdní doba mezi Innsbruckem a Franzensfeste se zkrátí ze současných 80 na 25 minut. Odhadované náklady na projekt jsou působivých 10,5 miliardy eur.

Technicky se BBT skládá ze tří tubusů: dvou hlavních tubusů, ve kterých vedou koleje, a hlubšího průzkumného tunelu. To vede v délce 57 kilometrů a je asi deset až dvanáct metrů pod hlavními tubusy. Průzkumná štola byla původně využívána pro předběžný geologický průzkum a později bude využívána jako odvodňovací, úniková a údržbová štola. Mezi tubusy jsou pravidelné spoje ve vzdálenosti 333 metrů.

„Z průzkumného tunelu se můžete kdykoli dostat do hlavních tunelů, díky čemuž jsou použitelné všude,“ vysvětluje Sebastian Reimann, zástupce projektového manažera rakouské stavební parcely H53 Pfons–Brenner. "To přináší výhody z hlediska údržby a oprav. Delší uzavírky, jako je Gotthardský tunel, se díky tomu omezí."

Volba stavebních metod vycházela z geologických podmínek. Na rakouské straně byla použita kombinace razícího stroje (TBM) a novorakouské tunelovací metody, tedy odstřelu. Prvních šest kilometrů průzkumného tunelu se od roku 2009 stavělo odstřelem. Z takzvaného nouzového zastavení v Innsbrucku převzala TBM „Günther“ a vrtala asi 16,6 kilometru do stavební parcely „Pfons-Brenner“. Zbývajících 8 500 metrů ke státní hranici bylo odraženo pomocí trhacích prací. Celkem se rakouská trasa skládala ze šesti stavebních pozemků, poslední - H53 - získalo v roce 2023 konsorcium Porr Marti.

Na rakouské straně bylo nutné překonat některé geologické problémy.  To zahrnovalo zlomovou zónu „Iris“ na kilometru 16,8: „V nestabilní hornině se tam vytvořila dutina o objemu asi 5000 metrů krychlových,“ říká Reimann. Stavbaři tunelu museli tento úsek stabilizovat různými opatřeními, včetně pěnových injekcí, aby stroj mohl bezpečně projet.

Druhá problémová zóna byla v oblasti Hochstegen na 29. kilometru. Zde tunel překonává na vzdálenost 500 metrů propustnou karbonátovou horninovou vrstvu, která je vysoce vodnatá. Voda zde vystřeluje ze skály rychlostí až 70 litrů za vteřinu. Pro bezpečný přechod území byla i zde nutná rozsáhlá opatření. „Vyvrtali jsme průzkumné vrty až do hloubky 120 metrů, analyzovali stav hornin a vody a poté provedli cílené injektáže,“ říká Reimann. "Cílem bylo přesměrovat vodu a zabránit tomu, aby se dostala do tunelu." Zvláště citlivá byla skutečnost, že nadzemní oblast je chráněna jako oblast Natura 2000. Práce proto probíhaly pod přísným úředním dohledem.

Kromě geologických výzev bylo třeba překonat i značné logistické požadavky – zejména likvidace vytěženého materiálu vyžadovala velké technické úsilí. "Mezi stavebními díly H41 a H53 byl v průzkumném tunelu položen 18 kilometrů dlouhý dopravníkový pás. S dalšími úseky byla celková přepravní délka kolem 32 kilometrů," vysvětluje Reimann. Tento pásový dopravník byl použit k přepravě 3,6 milionů tun materiálu pod zemí 2 ražbami tunelů – to odpovídá asi 180 000 jízd kamionů, které byly zabráněny. „Je to významný příspěvek k zamezení emisí, bezpečnosti práce a udržitelnosti,“ říká Reimann.

Tím ale práce na megatunelu nekončí. Nyní je čas dokončit dvě hlavní trubky. Průlom je plánován na rok 2026. Brennerský základní tunel má být dokončen v roce 2031. Uvedení do provozu je plánováno na rok 2032 – zaručeno s ještě větší pompou a fanfárou.

Informace:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007