Proboj ispod Brennera

Proboj ispod Brennera

Događaj je dostojno proslavljen: sredinom rujna uz veliku pompu i pompu proslavljen je proboj u takozvanom istraživačkom tunelu Brenner Base Tunnel. Oko 1000 pozvanih gostiju okupilo se u šatoru u blizini granice dok su posljednji metri stijene probijani pod zemlju putem prijenosa uživo. Talijanska premijerka Giorgia Meloni, austrijski kancelar Christian Stocker, ministri prometa Matteo Salvini i Peter Hanke te europski povjerenik za promet Apostolos Tzitzikostas zajedno su pritisnuli simbolični crveni gumb. Prolomio se veliki pljesak dok su radnici tunela zajedno hodali preko podzemne granice između Austrije i Italije.

Meloni je u svom govoru govorila o "važnom koraku". Tunelska veza u budućnosti bi donijela korist gospodarstvu, konkurenciji i okolišu. Autocesta Brenner, trenutno "usko grlo", bit će rasterećena. Kancelar Stocker je, međutim, bio realan: "Sam tunel neće riješiti probleme tranzita." Autocesta je odavno dosegla svoj limit kapaciteta. Ujedno je istaknuo potrebu "susjedskih rješenja" prometnih problema.

Probojem istražnog tunela postignuta je središnja faza jednog od najvećih infrastrukturnih projekata u Europi. Bazni tunel Brenner (BBT) proteže se ukupnom dužinom od 64 kilometra između Innsbrucka na sjeveru i Franzensfestea na jugu. To je srce nove željezničke veze od Münchena do Verone. Nakon što se planira dovršiti 2031. i pustiti u pogon 2032., bit će to najduža podzemna željeznička veza na svijetu. Teretni bi vlakovi trebali moći voziti do 160 kilometara na sat, a putnički do 250 kilometara na sat. Vrijeme putovanja između Innsbrucka i Franzensfestea skratit će se sa sadašnjih 80 na 25 minuta. Procijenjeni troškovi projekta su impresivnih 10,5 milijardi eura.

Tehnički gledano, BBT se sastoji od tri cijevi: dvije glavne cijevi u kojima prolaze tračnice i dubljeg istražnog tunela. Proteže se u dužini od 57 kilometara i nalazi se oko deset do dvanaest metara ispod glavnih cijevi. Istražni tunel je u početku korišten za prethodna geološka istraživanja, a kasnije će se koristiti kao drenažni, izlazni tunel i tunel za održavanje. Postoje redovne veze između cijevi na udaljenosti od 333 metra.

"Od istražnog tunela do glavnih tunela možete doći u bilo kojem trenutku, što ih čini upotrebljivim u cijelosti", objašnjava Sebastian Reimann, zamjenik voditelja projekta za austrijsku građevinsku parcelu H53 Pfons–Brenner. "To donosi prednosti u smislu održavanja i popravaka. Kao rezultat toga smanjena su dulja zatvaranja, poput tunela Gotthard."

Izbor načina gradnje temeljio se na geološkim uvjetima. S austrijske strane korištena je kombinacija stroja za bušenje tunela (TBM) i nove austrijske metode probijanja tunela, odnosno miniranja. Prvih šest kilometara istražnog tunela izgrađeno je miniranjem od 2009. godine nadalje. Od takozvanog hitnog zaustavljanja u Innsbrucku, TBM “Günther” preuzeo je i izbušio oko 16,6 kilometara na građevinskom zemljištu “Pfons-Brenner”. Preostalih 8500 metara do državne granice otkopano je miniranjem. Ukupno se austrijska trasa sastojala od šest građevinskih parcela, a posljednja - H53 - dodijeljena je konzorciju Porr Marti 2023. godine.

S austrijske strane morali su se prevladati neki geološki izazovi.  To je uključivalo rasjednu zonu “Iris” na kilometru 16,8: “Tamo je stvorena šupljina od oko 5000 kubičnih metara kroz nestabilnu stijenu”, kaže Reimann. Graditelji tunela morali su stabilizirati ovu dionicu raznim mjerama, uključujući ubrizgavanje pjene, kako bi stroj mogao sigurno proći.

Druga problematična zona bila je u području Hochstegena na 29. kilometru. Ovdje tunel prelazi propusni sloj karbonatnih stijena na udaljenosti od 500 metara, koji je visoko vodonosan. Voda ovdje izbija iz stijene brzinom do 70 litara u sekundi. Za siguran prelazak područja i ovdje su bile potrebne opsežne mjere. “Izbušili smo istražne rupe do 120 metara dubine, analizirali stanje stijene i vode, a zatim izvršili ciljana ubrizgavanja”, kaže Reimann. “Cilj je bio preusmjeriti vodu i spriječiti je da uđe u tunel.” Ono što je posebno osjetljivo je činjenica da je nadzemno područje zaštićeno kao Natura 2000 područje. Radovi su se stoga odvijali pod strogim službenim nadzorom.

Osim geoloških izazova, morali su se savladati i značajni logistički zahtjevi - posebno je zbrinjavanje iskopanog materijala zahtijevalo mnogo tehničkih napora. "Između građevinskih parcela H41 i H53 u istražni tunel položena je pokretna traka duga 18 kilometara. S dodatnim dionicama ukupna duljina transporta bila je oko 32 kilometra", objašnjava Reimann. Ova pokretna traka korištena je za prijevoz 3,6 milijuna tona materijala pod zemljom pomoću 2 stroja za bušenje tunela - to odgovara broju od oko 180.000 izbjegnutih vožnji kamiona. "Ovo je veliki doprinos izbjegavanju emisija, sigurnosti na radu i održivosti", kaže Reimann.

No radovi na mega tunelu tu ne završavaju. Sada je vrijeme da finaliziramo dvije glavne cijevi. Proboj je planiran za 2026. Bazni tunel Brenner trebao bi biti dovršen 2031. Planirano je da počne s radom 2032. – zajamčeno s još više pompe i pompe.

Informacija:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007