Svolta sotto il Brennero

Svolta sotto il Brennero

L'evento è stato debitamente celebrato: a metà settembre è stata celebrata in pompa magna la svolta nel cosiddetto cunicolo esplorativo della Galleria di base del Brennero. Circa 1.000 invitati si sono riuniti in una tenda vicino al confine mentre gli ultimi metri di roccia venivano penetrati sottoterra in diretta. Il primo ministro italiano Giorgia Meloni, il cancelliere austriaco Christian Stocker, i ministri dei trasporti Matteo Salvini e Peter Hanke e il commissario europeo ai trasporti Apostolos Tzitzikostas hanno premuto insieme il simbolico pulsante rosso. Ci sono stati grandi applausi mentre i lavoratori del tunnel attraversavano insieme il confine sotterraneo tra Austria e Italia.

Nel suo intervento la Meloni ha parlato di un “passo importante”. Il collegamento in tunnel apporterebbe in futuro benefici all’economia, alla concorrenza e all’ambiente. L’autostrada del Brennero, attualmente un “collo di bottiglia”, verrà alleggerita. Il cancelliere Stocker, tuttavia, è stato realista: “Il tunnel da solo non risolverà i problemi di transito”. L'autostrada ha ormai raggiunto da tempo il suo limite di capacità. Allo stesso tempo, ha sottolineato la necessità di “soluzioni di vicinato” ai problemi del traffico.

Con lo sfondamento del tunnel esplorativo è stata raggiunta una tappa centrale in uno dei più grandi progetti infrastrutturali in Europa. La Galleria di Base del Brennero (BBT) si estende su una lunghezza totale di 64 chilometri tra Innsbruck a nord e Franzensfeste a sud. È il cuore del nuovo collegamento ferroviario da Monaco a Verona. Il completamento è previsto per il 2031 e la messa in servizio nel 2032, sarà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo. I treni merci dovrebbero poter viaggiare fino a 160 chilometri orari e i treni passeggeri fino a 250 chilometri orari. Il tempo di percorrenza tra Innsbruck e Franzensfeste verrà ridotto dagli attuali 80 a 25 minuti. I costi stimati per il progetto ammontano all’impressionante cifra di 10,5 miliardi di euro.

Tecnicamente, la BBT è composta da tre tubi: due tubi principali in cui corrono i binari e un tunnel esplorativo più profondo. Questo corre per una lunghezza di 57 chilometri e si trova a circa dieci-dodici metri sotto i tubi principali. Il cunicolo esplorativo è stato inizialmente utilizzato per l'esplorazione geologica preliminare e successivamente verrà utilizzato come cunicolo di drenaggio, fuga e manutenzione. Ci sono collegamenti regolari tra i tubi ad una distanza di 333 metri.

"Dal cunicolo esplorativo è possibile raggiungere in qualsiasi momento i tunnel principali, il che li rende utilizzabili ovunque", spiega Sebastian Reimann, vicedirettore del progetto per il lotto di costruzione austriaco H53 Pfons–Brenner. "Ciò comporta vantaggi in termini di manutenzione e riparazione. Di conseguenza si riducono le chiusure più lunghe, come ad esempio quella del tunnel del San Gottardo."

La scelta dei metodi di costruzione si è basata sulle condizioni geologiche. Sul versante austriaco è stata utilizzata una combinazione di una fresatrice per tunnel (TBM) e il nuovo metodo austriaco di tunneling, ovvero la sabbiatura. Dal 2009 i primi sei chilometri del cunicolo esplorativo sono stati realizzati con l'impiego di esplosivi. Dalla cosiddetta fermata d'emergenza di Innsbruck è intervenuta la TBM “Günther” che ha perforato per circa 16,6 chilometri nel lotto di costruzione “Pfons-Brennero”. I restanti 8.500 metri fino al confine di Stato sono stati scavati mediante brillamento. In totale, il tracciato austriaco era composto da sei lotti di costruzione, l'ultimo - H53 - è stato aggiudicato al consorzio Porr Marti nel 2023.

Da parte austriaca è stato necessario superare alcune sfide geologiche.  Tra queste c’era anche la zona della faglia “Iris” al chilometro 16,8: “Lì attraverso la roccia instabile si è creata una cavità di circa 5.000 metri cubi”, spiega Reimann. I costruttori del tunnel hanno dovuto stabilizzare questo tratto con diverse misure, tra cui iniezioni di schiuma, per consentire il passaggio sicuro della macchina.

Una seconda zona problematica si trovava nella zona di Hochstegen, al chilometro 29. Qui il tunnel attraversa per 500 metri uno strato di roccia carbonatica permeabile, altamente acquifero. Qui l'acqua fuoriesce dalla roccia ad una velocità fino a 70 litri al secondo. Anche qui sono state necessarie misure estese per attraversare la zona in sicurezza. “Abbiamo scavato fori esplorativi fino a 120 metri di profondità, analizzato le condizioni delle rocce e dell’acqua e poi effettuato iniezioni mirate”, spiega Reimann. “L’obiettivo era reindirizzare l’acqua e impedirle di entrare nel tunnel”. Particolarmente delicato è stato il fatto che l'area fuori terra è protetta come area Natura 2000. I lavori si sono quindi svolti sotto stretto controllo ufficiale.

Oltre alle sfide geologiche, è stato necessario superare anche notevoli esigenze logistiche: in particolare, lo smaltimento del materiale di scavo ha richiesto un grande impegno tecnico. "Tra i lotti di costruzione H41 e H53 nel tunnel esplorativo è stato posato un nastro trasportatore lungo 18 chilometri. Con i tratti aggiuntivi la lunghezza totale del trasporto ammontava a circa 32 chilometri", spiega Reimann. Con questo nastro trasportatore sono state trasportate 3,6 milioni di tonnellate di materiale nel sottosuolo mediante 2 fresatrici per tunnel, il che corrisponde a circa 180.000 viaggi di camion evitati. "Si tratta di un contributo importante per evitare emissioni, sicurezza sul lavoro e sostenibilità", afferma Reimann.

Ma i lavori per il mega tunnel non finiscono qui. Ora è il momento di finalizzare i due tubi principali. La svolta è prevista per il 2026. La Galleria di base del Brennero dovrebbe essere completata nel 2031. L'entrata in funzione è prevista nel 2032 – garantita con ancora più sfarzo e clamore.

Informazioni:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007