Proveržis po Brenneriu

Proveržis po Brenneriu

Renginys buvo tinkamai atšvęstas: proveržis vadinamajame Brenerio bazinio tunelio žvalgymo tunelyje buvo švenčiamas su didele pompastika ir pompastiškumu rugsėjo viduryje. Apie 1000 kviestinių svečių susirinko į palapinę netoli sienos, kai per tiesioginę transliaciją po žeme buvo prasiskverbti paskutiniai metrai uolos. Italijos ministras pirmininkas Giorgia Meloni, Austrijos kancleris Christianas Stockeris, transporto ministrai Matteo Salvini ir Peteris Hanke, taip pat ES transporto komisaras Apostolos Tzitzikostas kartu paspaudė simbolinį raudoną mygtuką. Tunelio darbuotojai kartu ėjo per požeminę Austrijos ir Italijos sieną, nuaidėjo didžiuliai plojimai.

Savo kalboje Meloni kalbėjo apie „svarbų žingsnį“. Tunelio jungtis ateityje būtų naudinga ekonomikai, konkurencijai ir aplinkai. Brenner greitkelis, kuris šiuo metu yra „kliūtis“, bus pašalintas. Tačiau kancleris Stockeris buvo realistas: „Vien tunelis neišspręs tranzito problemų“. Greitkelis jau seniai pasiekė savo pralaidumo ribą. Kartu jis pabrėžė, kad reikia „kaimyniškų sprendimų“ eismo problemoms spręsti.

Prasiveržus žvalgomajam tuneliui, pasiektas centrinis vieno didžiausių infrastruktūros projektų Europoje etapas. Brenner bazinis tunelis (BBT) tęsiasi per 64 kilometrus tarp Insbruko šiaurėje ir Franzensfeste pietuose. Tai naujos geležinkelio jungties iš Miuncheno į Veroną širdis. Numatyta, kad ji bus baigta 2031 m. ir pradės veikti 2032 m., Tai bus ilgiausia požeminė geležinkelio jungtis pasaulyje. Prekiniai traukiniai turėtų važiuoti iki 160 kilometrų per valandą, o keleiviniai – iki 250 kilometrų per valandą greičiu. Kelionės laikas tarp Insbruko ir Franzensfeste sutrumpės nuo dabartinių 80 iki 25 minučių. Numatomos projekto išlaidos – įspūdingos 10,5 milijardo eurų.

Techniškai BBT susideda iš trijų vamzdžių: dviejų pagrindinių vamzdžių, kuriuose eina bėgiai, ir gilesnio tyrinėjimo tunelio. Jis driekiasi 57 kilometrų ilgio ir yra maždaug 10–12 metrų žemiau pagrindinių vamzdžių. Tyrinėjimo tunelis iš pradžių buvo naudojamas preliminariai geologiniams tyrimams, o vėliau bus naudojamas kaip drenažo, evakuacijos ir priežiūros tunelis. Tarp vamzdžių yra reguliarios jungtys 333 metrų atstumu.

„Iš tyrinėjimo tunelio galite patekti į pagrindinius tunelius bet kuriuo metu, todėl juos galima naudoti visur“, – aiškina Austrijos statybų aikštelės H53 Pfons–Brenner projekto vadovo pavaduotojas Sebastianas Reimannas. "Tai suteikia pranašumų techninės priežiūros ir remonto srityse. Dėl to sumažėja ilgesnių uždarymo vietų, tokių kaip Gotardo tunelis."

Statybos būdai buvo parinkti atsižvelgiant į geologines sąlygas. Austrijos pusėje buvo naudojamas tunelio gręžimo mašinos (TBM) ir naujojo austriško tunelavimo metodo, ty sprogdinimo, derinys. Pirmieji šeši kilometrai tiriamojo tunelio buvo nutiesti sprogdinant nuo 2009 m. Iš vadinamosios Insbruko avarinės stotelės TBM „Günther“ perėmė ir įgręžė apie 16,6 kilometro „Pfons-Brenner“ statybų aikštelėje. Likę 8500 metrų iki valstybės sienos buvo iškasti sprogdinimo būdu. Iš viso Austrijos maršrutą sudarė šešios statybos aikštelės, paskutinė - H53 - 2023 metais buvo suteikta konsorciumui Porr Marti.

Austrijos pusėje teko įveikti kai kuriuos geologinius iššūkius.  Tai apėmė „Iris“ lūžio zoną 16,8 kilometre: „Ten per nestabilią uolą buvo sukurta maždaug 5000 kubinių metrų ertmė“, – sako Reimannas. Tunelio statytojai turėjo stabilizuoti šią atkarpą įvairiomis priemonėmis, įskaitant putų įpurškimą, kad mašina galėtų saugiai pravažiuoti.

Antroji probleminė zona buvo Hochstegen vietovėje, 29 kilometre. Čia tunelis kerta 500 metrų atstumą per pralaidų karbonato uolienų sluoksnį, kuris turi daug vandens. Vanduo čia šauna iš uolos iki 70 litrų per sekundę greičiu. Norint saugiai kirsti teritoriją, čia taip pat buvo reikalingos plačios priemonės. „Išgręžėme iki 120 metrų gylio tiriamąsias skyles, išanalizavome uolienų ir vandens sąlygas ir tada atlikome tikslines injekcijas“, – sako Reimannas. „Tikslas buvo nukreipti vandenį ir neleisti jam patekti į tunelį. Ypač jautru buvo tai, kad virš žemės esanti teritorija yra saugoma kaip Natura 2000 teritorija. Todėl darbas buvo atliktas griežtai prižiūrint oficialiai.

Be geologinių iššūkių, teko įveikti ir nemažus logistinius reikalavimus – ypač daug techninių pastangų pareikalavo iškastos medžiagos sutvarkymas. „Tarp statybos dalių H41 ir H53 žvalgymo tunelyje buvo nutiesta 18 kilometrų ilgio konvejerio juosta. Su papildomomis atkarpomis bendras transportavimo ilgis siekė apie 32 kilometrus“, – aiškina Reimannas. Ši konvejerio juosta buvo naudojama 3,6 milijono tonų medžiagos pervežimui po žeme 2 tunelių gręžimo staklėmis – tai atitinka maždaug 180 000 sunkvežimių kelionių, kurių buvo išvengta. „Tai labai prisideda prie išmetamųjų teršalų išvengimo, darbo saugos ir tvarumo“, – sako Reimannas.

Tačiau megatunelio darbai tuo nesibaigia. Dabar atėjo laikas užbaigti du pagrindinius vamzdžius. Proveržis planuojamas 2026 m. Brenerio bazinį tunelį planuojama baigti 2031 m. Jis turėtų pradėti eksploatuoti 2032 m. – garantuojamas dar daugiau pompastikos ir fanfarų.

Informacija:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007