Izrāviens zem Brennera

Izrāviens zem Brennera

Pasākums tika pienācīgi nosvinēts: izrāviens Brennera bāzes tuneļa tā sauktajā izpētes tunelī tika atzīmēts ar lielu pompu un skaņu septembra vidū. Apmēram 1000 aicināto viesu pulcējās teltī pie robežas, kad tiešraidē pazemē tika iespiesti pēdējie akmens metri. Itālijas premjerministrs Džordžija Meloni, Austrijas kanclers Kristians Stokers, transporta ministri Matteo Salvīni un Pīters Hanke, kā arī ES transporta komisārs Apostolos Citzikostas kopā nospieda simbolisko sarkano pogu. Tuneļa strādnieki kopā gāja pāri pazemes robežai starp Austriju un Itāliju, izskanēja lieli aplausi.

Savā runā Meloni runāja par "svarīgu soli". Tuneļa savienojums nākotnē sniegtu labumu ekonomikai, konkurencei un videi. Brennera automaģistrāle, kas pašlaik ir "šaurā vieta", tiks atbrīvota. Tomēr kanclers Stokers bija reālistisks: "Tunelis pats par sevi neatrisinās tranzīta problēmas." Šoseja jau sen ir sasniegusi savu jaudas ierobežojumu. Vienlaikus viņš uzsvēra, ka satiksmes problēmām ir nepieciešami “kaimiņu risinājumi”.

Līdz ar izpētes tuneļa izrāvienu ir sasniegts centrālais posms vienā no lielākajiem infrastruktūras projektiem Eiropā. Brennera bāzes tunelis (BBT) stiepjas 64 kilometru garumā starp Insbruku ziemeļos un Franzensfesti dienvidos. Tā ir jaunā dzelzceļa savienojuma centrs no Minhenes uz Veronu. Kad to plānots pabeigt 2031. gadā un nodot ekspluatācijā 2032. gadā, tas būs garākais pazemes dzelzceļa savienojums pasaulē. Kravas vilcieniem jāspēj braukt ar ātrumu līdz 160 kilometriem stundā un pasažieru vilcieniem līdz 250 kilometriem stundā. Brauciena laiks starp Insbruku un Franzensfesti tiks samazināts no pašreizējām 80 līdz 25 minūtēm. Projekta paredzamās izmaksas ir iespaidīgi 10,5 miljardi eiro.

Tehniski BBT sastāv no trim caurulēm: divām galvenajām caurulēm, kurās iet sliedes, un dziļāka izpētes tuneļa. Tas stiepjas 57 kilometru garumā un atrodas apmēram desmit līdz divpadsmit metrus zem galvenajām caurulēm. Izpētes tunelis sākotnēji tika izmantots iepriekšējai ģeoloģiskajai izpētei, un vēlāk tiks izmantots kā drenāžas, evakuācijas un apkopes tunelis. Starp caurulēm ir regulāri savienojumi 333 metru attālumā.

“Jūs jebkurā laikā varat nokļūt no izpētes tuneļa uz galvenajiem tuneļiem, kas padara tos izmantojamus visā garumā,” skaidro Sebastjans Reimans, Austrijas būvlaukuma H53 Pfons–Brenner projektu vadītāja vietnieks. "Tas sniedz priekšrocības attiecībā uz apkopi un remontu. Tādējādi tiek samazināts ilgāks slēgšanas laiks, piemēram, Gotharda tunelis."

Būvniecības metodes tika izvēlētas, pamatojoties uz ģeoloģiskajiem apstākļiem. Austrijas pusē tika izmantota tuneļa urbšanas mašīnas (TBM) un Jaunās Austrijas tunelēšanas metodes, t.i., spridzināšanas, kombinācija. Pirmie seši izpētes tuneļa kilometri tika būvēti, izmantojot spridzināšanu, sākot no 2009. gada. No tā sauktās Insbrukas avārijas pieturas TBM “Günther” pārņēma un veica aptuveni 16,6 kilometrus garu urbumu “Pfons-Brenner” būvlaukumā. Atlikušie 8500 metri līdz valsts robežai tika izrakti, izmantojot spridzināšanas darbus. Kopumā Austrijas trase sastāvēja no sešām būvdarbu daļām, pēdējā - H53 - tika piešķirta Porr Marti konsorcijam 2023. gadā.

Austrijas pusē bija jāpārvar daži ģeoloģiski izaicinājumi.  Tas ietvēra “Iris” bojājuma zonu 16.8. kilometrā: “Tur caur nestabilu iežu tika izveidots aptuveni 5000 kubikmetru liels dobums,” stāsta Reimans. Tuneļa būvētājiem šis posms bija jāstabilizē ar dažādiem pasākumiem, tostarp putu injekcijām, lai mašīna varētu droši izbraukt cauri.

Otra problemātiskā zona bija Hochstegen apgabalā 29. kilometrā. Šeit tunelis šķērso caurlaidīgu karbonāta iežu slāni 500 metru attālumā, kas ir ļoti ūdensizturīgs. Ūdens šeit izšaujas no akmens ar ātrumu līdz 70 litriem sekundē. Lai droši šķērsotu teritoriju, arī šeit bija nepieciešami plaši pasākumi. "Mēs izurbām izpētes urbumus līdz 120 metru dziļumam, analizējām iežu un ūdens apstākļus un pēc tam veicām mērķtiecīgas injekcijas," saka Reimans. "Mērķis bija novirzīt ūdeni un novērst tā iekļūšanu tunelī." Īpaši jutīgs bija fakts, ka virszemes teritorija ir aizsargāta kā Natura 2000 teritorija. Tāpēc darbs tika veikts stingrā oficiālā uzraudzībā.

Papildus ģeoloģiskajiem izaicinājumiem bija jāpārvar arī ievērojamas loģistikas prasības - jo īpaši izraktā materiāla iznīcināšana prasīja lielu tehnisko piepūli. "Starp būvniecības partijām H41 un H53 izpētes tunelī tika ieklāta 18 kilometrus gara konveijera lente. Ar papildu posmiem kopējais transporta garums bija ap 32 kilometriem," skaidro Reimans. Šo konveijera lenti izmantoja 3,6 miljonu tonnu materiāla transportēšanai pazemē ar 2 tuneļu urbšanas mašīnām – tas atbilst aptuveni 180 000 kravas automašīnu braucienu, no kuriem izdevās izvairīties. "Tas ir nozīmīgs ieguldījums emisiju novēršanā, darba drošībā un ilgtspējībā," saka Reimans.

Taču darbs pie mega tuneļa ar to nebeidzas. Tagad ir pienācis laiks pabeigt divas galvenās caurules. Izrāviens ir plānots 2026. gadā. Brennera bāzes tuneli plānots pabeigt 2031. gadā. Plānots, ka tas tiks nodots ekspluatācijā 2032. gadā – garantēts ar vēl lielāku pompu un fanfarām.

Informācija:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007