Przełom pod Brennerem

Przełom pod Brennerem

Wydarzenie to zostało należycie uczczone: w połowie września z wielką pompą i fanfarami świętowano przełom w tzw. tunelu eksploracyjnym tunelu bazowego Brenner. Około 1000 zaproszonych gości zebrało się w namiocie w pobliżu granicy, podczas gdy za pośrednictwem transmisji na żywo ostatnie metry skały były penetrowane pod ziemią. Premier Włoch Giorgia Meloni, kanclerz Austrii Christian Stocker, ministrowie transportu Matteo Salvini i Peter Hanke, a także unijny komisarz ds. transportu Apostolos Tzitzikostas nacisnęli wspólnie symboliczny czerwony przycisk. Kiedy pracownicy tunelu wspólnie przekraczali podziemną granicę między Austrią a Włochami, rozległy się gromkie brawa.

W swoim przemówieniu Meloni wspomniała o „ważnym kroku”. Połączenie tunelowe przyniesie w przyszłości korzyści dla gospodarki, konkurencji i środowiska. Autostrada Brenner, będąca obecnie „wąskim gardłem”, zostanie odciążona. Kanclerz Stocker był jednak realistą: „Sam tunel nie rozwiąże problemów tranzytowych”. Autostrada już dawno osiągnęła swój limit przepustowości. Jednocześnie podkreślił potrzebę „sąsiedzkich rozwiązań” problemów komunikacyjnych.

Wraz z wybiciem tunelu poszukiwawczego osiągnięto centralny etap jednego z największych projektów infrastrukturalnych w Europie. Tunel bazowy Brenner (BBT) rozciąga się na łącznej długości 64 kilometrów pomiędzy Innsbruckiem na północy a Franzensfeste na południu. Jest to serce nowego połączenia kolejowego z Monachium do Werony. Po planowanym ukończeniu w 2031 r. i oddaniu do użytku w 2032 r. będzie to najdłuższe podziemne połączenie kolejowe na świecie. Pociągi towarowe powinny móc poruszać się z prędkością do 160 kilometrów na godzinę, a pociągi pasażerskie do 250 kilometrów na godzinę. Czas podróży między Innsbruckiem a Franzensfeste zostanie skrócony z obecnych 80 do 25 minut. Szacunkowe koszty projektu to imponująca kwota 10,5 miliarda euro.

Technicznie BBT składa się z trzech rur: dwóch głównych, w których przebiegają tory, oraz głębszego tunelu eksploracyjnego. Biegnie ona na długości 57 kilometrów i znajduje się około dziesięciu do dwunastu metrów poniżej głównych rur. Tunel poszukiwawczy początkowo służył do wstępnych badań geologicznych, a później będzie służył jako tunel odwadniający, ewakuacyjny i konserwacyjny. Istnieją regularne połączenia między rurami w odległości 333 metrów.

„Z tunelu badawczego do głównych tuneli można w każdej chwili przedostać się, dzięki czemu można z nich korzystać przez cały czas” – wyjaśnia Sebastian Reimann, zastępca kierownika projektu na austriackiej działce budowlanej H53 Pfons – Brenner. „Przynosi to korzyści w zakresie konserwacji i napraw. W rezultacie dłuższe zamknięcia, takie jak tunel Gottharda, są krótsze”.

Wybór metod budowy opierał się na warunkach geologicznych. Po stronie austriackiej zastosowano kombinację maszyny do drążenia tuneli (TBM) i nowoaustriackiej metody drążenia tuneli, czyli strzałów. Od 2009 roku pierwsze sześć kilometrów tunelu badawczego budowano metodą strzałową. Z tak zwanego przystanku awaryjnego w Innsbrucku maszyna TBM „Günther” przejęła kontrolę i wykonała wiercenie około 16,6 km w głąb placu budowy „Pfons-Brenner”. Pozostałe 8500 metrów do granicy państwa wykonano metodą strzałową. Łącznie austriacka trasa składała się z sześciu działek budowlanych, ostatnia – H53 – została przyznana konsorcjum Porr Marti w 2023 roku.

Po stronie austriackiej należało pokonać pewne wyzwania geologiczne.  Dotyczyło to między innymi strefy uskoku „Iris” na 16,8 km: „W niestabilnej skale powstała tam wnęka o pojemności około 5000 metrów sześciennych” – mówi Reimann. Konstruktorzy tunelu musieli ustabilizować ten odcinek za pomocą różnych środków, w tym zastrzyków piany, aby umożliwić maszynie bezpieczny przejazd.

Druga strefa problematyczna wystąpiła w rejonie Hochstegen na 29 kilometrze. W tym miejscu tunel przecina na długości 500 metrów przepuszczalną warstwę skał węglanowych, która jest silnie wodonośna. Woda wypływa tu ze skały z prędkością dochodzącą do 70 litrów na sekundę. Aby bezpiecznie przekroczyć ten obszar, również i tutaj konieczne były szeroko zakrojone działania. „Wywierciliśmy otwory poszukiwawcze na głębokość do 120 metrów, przeanalizowaliśmy stan skał i wody, a następnie przeprowadziliśmy ukierunkowane zastrzyki” – mówi Reimann. „Celem było przekierowanie wody i uniemożliwienie jej przedostania się do tunelu”. Szczególnie drażliwy był fakt, że obszar naziemny jest chroniony jako obszar Natura 2000. Prace prowadzono zatem pod ścisłym nadzorem urzędowym.

Oprócz wyzwań geologicznych trzeba było pokonać także spore wymagania logistyczne – w szczególności utylizacja urobku wymagała dużego wysiłku technicznego. „Pomiędzy działkami konstrukcyjnymi H41 i H53 w tunelu eksploracyjnym ułożono 18-kilometrowy przenośnik taśmowy. Po uwzględnieniu dodatkowych odcinków łączna długość transportu wyniosła około 32 km” – wyjaśnia Reimann. Za pomocą tego przenośnika taśmowego za pomocą 2 maszyn do drążenia tuneli przetransportowano pod ziemią 3,6 miliona ton materiału – co odpowiada około 180 000 przejazdów ciężarówkami, których udało się uniknąć. „To duży wkład w unikanie emisji, bezpieczeństwo pracy i zrównoważony rozwój” – mówi Reimann.

Na tym jednak prace nad megatunelem się nie kończą. Nadszedł czas na sfinalizowanie dwóch głównych rur. Przełom zaplanowano na rok 2026. Tunel bazowy Brenner ma zostać ukończony w roku 2031. Jego oddanie do użytku zaplanowano na rok 2032 – gwarantowane z jeszcze większą pompą i fanfarami.

Informacja:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007