Preboj pod Brennerjem

Preboj pod Brennerjem

Dogodek je bil primerno obeležen: preboj v tako imenovani raziskovalni predor Brenner Base Tunnel je bil sredi septembra praznovan z velikim pompom in pompom. Okoli 1000 povabljencev se je v neposrednem prenosu zbralo v šotoru ob meji, ko so v podzemlje prodirali še zadnje metre. Italijanska premierka Giorgia Meloni, avstrijski kancler Christian Stocker, ministra za promet Matteo Salvini in Peter Hanke ter evropski komisar za promet Apostolos Tzitzikostas so skupaj pritisnili na simbolični rdeči gumb. Ko so predorski delavci skupaj hodili čez podzemno mejo med Avstrijo in Italijo, je bil močan aplavz.

Meloni je v svojem govoru govorila o "pomembnem koraku". Predorska povezava bi v prihodnosti koristila gospodarstvu, konkurenci in okolju. Brennerska avtocesta, trenutno "ozko grlo", bo razbremenjena. Kancler Stocker pa je bil realističen: "Samo predor ne bo rešil težav s tranzitom." Avtocesta je že zdavnaj dosegla mejo zmogljivosti. Ob tem je poudaril nujnost "sosedskih rešitev" prometnih težav.

S prebojem raziskovalnega rova ​​je dosežena osrednja faza enega največjih infrastrukturnih projektov v Evropi. Predor Brenner Base Tunnel (BBT) se razprostira na skupni dolžini 64 kilometrov med Innsbruckom na severu in Franzensfestejem na jugu. Je srce nove železniške povezave od Münchna do Verone. Ko naj bi bila dokončana leta 2031 in predana leta 2032, bo to najdaljša podzemna železniška povezava na svetu. Tovorni vlaki naj bi vozili do 160 kilometrov na uro, potniški pa do 250 kilometrov na uro. Čas potovanja med Innsbruckom in Franzensfestejem se bo s sedanjih 80 skrajšal na 25 minut. Ocenjeni stroški projekta so impresivnih 10,5 milijarde evrov.

Tehnično je BBT sestavljen iz treh cevi: dveh glavnih cevi, v katerih potekajo tiri, in globljega raziskovalnega rova. Ta poteka v dolžini 57 kilometrov in je okoli deset do dvanajst metrov pod glavnimi cevmi. Raziskovalni rov je bil sprva namenjen predhodnim geološkim raziskavam, kasneje pa bo uporabljen kot drenažni, ubežni in vzdrževalni rov. Redne povezave med cevema so na razdalji 333 metrov.

»Iz raziskovalnega rova ​​lahko kadar koli pridete do glavnih rovov, zaradi česar so lahko vseskozi uporabni,« pojasnjuje Sebastian Reimann, namestnik vodje projekta za avstrijsko gradbeno parcelo H53 Pfons–Brenner. "To prinaša prednosti v smislu vzdrževanja in popravil. Posledično se zmanjšajo daljše zapore, kot je predor Gotthard."

Izbira načina gradnje je temeljila na geoloških razmerah. Na avstrijski strani je bila uporabljena kombinacija stroja za vrtanje predorov (TBM) in nove avstrijske metode gradnje predorov, to je miniranja. Prvih šest kilometrov raziskovalnega rova ​​je bilo od leta 2009 zgrajenih z razstreljevanjem. Od tako imenovane zasilne postaje v Innsbrucku je TBM "Günther" prevzel in vrtal okoli 16,6 kilometrov v gradbeno parcelo "Pfons-Brenner". Preostalih 8.500 metrov do državne meje je bilo odkopanih z razstreljevanjem. Skupaj je avstrijsko traso sestavljalo šest gradbenih sklopov, zadnjega - H53 - je leta 2023 dobil konzorcij Porr Marti.

Na avstrijski strani je bilo treba premagati nekaj geoloških izzivov.  To je vključevalo prelomno območje "Iris" na kilometru 16,8: "Tam je nastala votlina s približno 5000 kubičnimi metri skozi nestabilno skalo," pravi Reimann. Graditelji predora so morali ta odsek stabilizirati z različnimi ukrepi, vključno z vbrizgavanjem pene, da so stroju omogočili varen prehod.

Drugo problematično območje je bilo na območju Hochstegen na 29. kilometru. Tu predor prečka prepustno plast karbonatnih kamnin v razdalji 500 metrov, ki je zelo vodonosna. Voda tukaj bruha iz skale s hitrostjo do 70 litrov na sekundo. Za varno prečkanje območja so bili tudi tu potrebni obsežni ukrepi. "Izvrtali smo raziskovalne luknje do 120 metrov globoko, analizirali stanje kamnin in vode ter nato izvedli ciljno vbrizgavanje," pravi Reimann. "Cilj je bil preusmeriti vodo in ji preprečiti vstop v tunel." Posebno občutljivo je bilo dejstvo, da je nadzemno območje zavarovano kot območje Natura 2000. Delo je torej potekalo pod strogim uradnim nadzorom.

Poleg geoloških izzivov je bilo treba premagati tudi precejšnje logistične zahteve - predvsem odlaganje izkopanega materiala je zahtevalo veliko tehničnega napora. »Med gradbenima parcelama H41 in H53 je bil v raziskovalnem rovu položen 18 kilometrov dolg tekoči trak. Z dodatnimi odseki je bila skupna transportna dolžina okoli 32 kilometrov,« pojasnjuje Reimann. Ta tekoči trak je bil uporabljen za prevoz 3,6 milijona ton materiala pod zemljo z dvema strojema za vrtanje predorov – to ustreza približno 180.000 vožnjam s tovornjaki, ki so se jim izognili. »To je velik prispevek k izogibanju emisijam, varnosti pri delu in trajnosti,« pravi Reimann.

A dela na mega predoru se tu ne končajo. Zdaj je čas, da dokončamo dve glavni cevi. Preboj je načrtovan za leto 2026. Predor Brenner Base Tunnel naj bi bil dokončan leta 2031. Začel naj bi delovati leta 2032 – zagotovljeno s še več pompa in pompa.

Informacije:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007