Genombrott under Brenner

Genombrott under Brenner

Händelsen firades vederbörligen: genombrottet i den så kallade utforskningstunneln i Brennerbastunneln firades med stor pompa och ståt i mitten av september. Runt 1 000 inbjudna gäster samlades i ett tält nära gränsen när de sista metrarna av sten trängdes ner under jorden via en direktsändning. Italiens premiärminister Giorgia Meloni, Österrikes förbundskansler Christian Stocker, transportministrarna Matteo Salvini och Peter Hanke samt EU:s transportkommissionär Apostolos Tzitzikostas tryckte tillsammans på den symboliska röda knappen. Det blev stora applåder när tunnelarbetare gick tillsammans över den underjordiska gränsen mellan Österrike och Italien.

I sitt tal talade Meloni om ett "viktigt steg". Tunnelförbindelsen skulle gynna ekonomin, konkurrensen och miljön i framtiden. Brennermotorvägen, för närvarande en "flaskhals", kommer att avhjälpas. Kansler Stocker var dock realistisk: "Tunneln ensam kommer inte att lösa transitproblemen." Motorvägen har för länge sedan nått sin kapacitetsgräns. Samtidigt betonade han behovet av ”grannlösningar” på trafikproblem.

Med prospekteringstunnelns genombrott har ett centralt skede i ett av de största infrastrukturprojekten i Europa nåtts. Brennerbastunneln (BBT) sträcker sig över en total längd av 64 kilometer mellan Innsbruck i norr och Franzensfeste i söder. Det är hjärtat i den nya järnvägsförbindelsen från München till Verona. När den väl är planerad att stå klar 2031 och driftsättning 2032 kommer den att vara den längsta tunnelbaneförbindelsen i världen. Godståg ska kunna färdas i upp till 160 kilometer i timmen och persontåg i upp till 250 kilometer i timmen. Restiden mellan Innsbruck och Franzensfeste kommer att minskas från nuvarande 80 till 25 minuter. De beräknade kostnaderna för projektet är imponerande 10,5 miljarder euro.

Tekniskt sett består BBT av tre rör: två huvudrör där spåren löper och en djupare prospekteringstunnel. Denna sträcker sig över en längd av 57 kilometer och ligger cirka tio till tolv meter under huvudrören. Prospekteringstunneln användes initialt för preliminär geologisk prospektering och kommer senare att användas som dränerings-, utrymnings- och underhållstunnel. Det finns regelbundna förbindelser mellan rören på ett avstånd av 333 meter.

"Du kan ta dig från prospekteringstunneln till huvudtunnlarna när som helst, vilket gör dem användbara överallt", förklarar Sebastian Reimann, biträdande projektledare för den österrikiska byggplatsen H53 Pfons–Brenner. "Detta ger fördelar när det gäller underhåll och reparationer. Längre avstängningar, som Gotthardtunneln, minskar som ett resultat."

Valet av byggmetoder baserades på de geologiska förhållandena. På den österrikiska sidan användes en kombination av en tunnelborrmaskin (TBM) och den nya österrikiska tunnelmetoden, det vill säga sprängning. De första sex kilometerna av undersökningstunneln byggdes med sprängning från 2009 och framåt. Från det så kallade nödstoppet i Innsbruck tog TBM "Günther" över och borrade cirka 16,6 kilometer in i byggområdet "Pfons-Brenner". De återstående 8 500 metrarna till statsgränsen grävdes ut med sprängning. Sammanlagt bestod den österrikiska rutten av sex byggplatser, den sista - H53 - tilldelades Porr Marti-konsortiet 2023.

På den österrikiska sidan måste vissa geologiska utmaningar övervinnas.  Detta inkluderade "Iris" förkastningszonen vid kilometer 16,8: "En hålighet på cirka 5 000 kubikmeter skapades där genom instabilt berg", säger Reimann. Tunnelbyggarna var tvungna att stabilisera denna sträcka med olika åtgärder, inklusive skuminjektioner, för att maskinen skulle kunna passera säkert.

En andra problemzon låg i Hochstegen-området vid kilometer 29. Här korsar tunneln ett permeabelt karbonatbergskikt över en sträcka av 500 meter, som är mycket vattenförande. Vattnet skjuter här upp ur berget med en hastighet på upp till 70 liter per sekund. För att säkert ta sig över området behövdes även här omfattande åtgärder. "Vi borrade undersökningshål upp till 120 meter djupa, analyserade berg- och vattenförhållandena och genomförde sedan riktade injektioner", säger Reimann. "Målet var att dirigera om vattnet och hindra det från att komma in i tunneln." Det som var särskilt känsligt var att området ovan jord är skyddat som Natura 2000-område. Arbetet utfördes därför under strikt myndighetsövervakning.

Utöver de geologiska utmaningarna måste också stora logistiska krav övervinnas - framför allt krävde bortskaffandet av det schaktade materialet mycket tekniskt arbete. "Mellan byggplatserna H41 och H53 lades ett 18 kilometer långt transportband i prospekteringstunneln. Med ytterligare sektioner var den totala transportlängden cirka 32 kilometer", förklarar Reimann. Detta transportband användes för att transportera 3,6 miljoner ton material under jord med 2 tunnelborrmaskiner - detta motsvarar cirka 180 000 lastbilsresor som undveks. "Detta är ett stort bidrag till att undvika utsläpp, arbetssäkerhet och hållbarhet", säger Reimann.

Men arbetet med megatunneln slutar inte där. Nu är det dags att slutföra de två huvudrören. Genombrottet är planerat till 2026. Brennerbastunneln är planerad att stå färdig 2031. Den är planerad att tas i drift 2032 – garanterat med ännu mer pompa och ståt.

Information:

• Gesamtlänge: 64 Kilometer
• Struktur: Zwei Hauptröhren und ein Erkundungsstollen
• Funktion: Güter- und Personenzüge, reiner Zugtunnel
• Geplante Inbetriebnahme: 2032
• Kosten: rund 10,5 Milliarden Euro
• Bauzeit: seit 2007